Ein merkwürdiger Stapellauf

 

London, 3. Nov. [1857] Der ungeheure Great Eastern Company-Dampfer wird heute vom Stapel laufen, wenn man den langsamen und komplizierten Marsch, den der «Leviathan» vom Bauplatz zum Fluß hinab zu machen hat (etwa hundert Schritt in zwölf Stunden), noch «vom Stapel laufen» nennen kann. Mr. Brunel hat sich zwar privatim dahin ausgesprochen, daß er das Londoner Publikum enttäuschen und Sorge tragen werde, daß alle Erwartungen auf Kenterung des Schiffes und etwaigen Verlust von Menschenleben zuschanden werden sollten, man soll indes den Tag nicht vor dein Abend loben, und ich bin noch gar nicht sicher, daß die das Ungeheuer umlagernde, Unglück erharrende Neugier absolut leer ausgehen werde Nicht um einer zu erwartenden Katastrophe, sondern um der Wichtigkeit des Ereignisses willen werd ich mit unter den Neugierigen sein. Eh ich mich auf den Weg mache, will ich indes versuchen, Ihnen ein Bild des Hergangs zu geben, wie mir derselbe aus Vortragen und Zeichnungen klargeworden ist Ich werde dabei nur die Hauptsache im Auge behalten, um nicht durch Details zu verwirren. Das gewöhnliche Vom-Stapel-Laufen ist ein Herabgleiten des Schiffs in einer schräggelegten Rinne. Der Kiel des Schiffs gleitet die gefettete Rinne entlang, wie etwa an Schlittschuh über eine Eisfläche fährt. Behalt ich den Vergleich mit einem Schlittschuh bei, um dadurch möglichst deutlich zu werden. Man denke sich ein flaches Waschfaß, halb mit Wasser gefüllt. Leg ich eine schräglaufende Rinne in dies Faß, und zwar so, daß das eine Ende derselben den Boden, das andere den Rand berührt, so habe ich eine Vorrichtung, die dem gewöhnlichen Vom-Stapel-Lassen entspricht. Leg ich aber statt der Rinne zwei breite Bretter hinein und quer über diese beiden Bretter ein drittes, auf dem der Schlittschuh, ebenfalls der Quere nach, befestigt ist, so hab ich die Vorrichtung, mit Hilfe deren der Great Eastern-Dampfer seine kurze Landreise antreten soll. Noch einmal Schlittschuh und Brett liegen verquer, so daß beide nicht der Länge, sondern der Breite nach ins Wasser gleiten. Die alte Art des Vom-Stapel-Laufens war im vorliegenden Fall unausführbar, das Hineinschießen dieses Kolosses in die Tiefe hatte einen Wasserstand vorausgesetzt, den die Themse nicht hat, nach dem Brunelschen Verfahren wird das Schiff ins Wasser hineingesetzt, oder besser, langsam hineingeschoben. Was ich noch zu beschreiben habe, ist der Akt dieses Hinabschiebens. Das auf dem dritten Brett der Quere nach ruhende Schiff wird mit Hilfe hydraulischen Drucks der Wasserfläche zugeschoben, während vom Fluß aus allerhand Winden und Ankerspillen tätig sind, die jene Schiebekraft durch Zugkraft von vorne unterstützen. Dies sind die Bewegungskräfte, die Mr Brunel abzuwenden gedenkt. Ebenso wichtig ist andererseits die Kontrollierkraft, die, wenn nötig, die Bewegung hemmen und unter allen Umständen sie regulieren soll. Dieser Regulator besteht in zwei eisernen, am Vorder- und Hinterteil des Schiffes angebrachten Riesenketten (jedes Glied 60 Pfund schwer), die in demselben Verhältnis nachgeben, d.h. abgewickelt werden, in dem der hydraulische Druck das Schiff vorwärtsschiebt, zu gleicher Zeit aber auch das Schiff stützen und halten, das allerdings auf seinem schrägen Wege zum Fluß hin in einem beständigen Fallen begriffen ist und nur durch die beiden Ketten daran verhindert wird.

 

Am 4. November. Eine dieser zwei Ketten ist nun gestern gerissen, mehrere Unglücksfälle sind zu beklagen, das etwas vorgeschobene Schiff wird eben nur vom Flutwasser berührt und weitere Versuche können erst wieder aufgenommen werden, wenn die Eisenkette nicht bloß repariert, sondern vor allem auch in ihrer Kraft und Haltbarkeit verstärkt sein wird. Das Unglück fand beinahe unmittelbar nach der stolzen Namengebung des Schiffes statt. Man hat es den «Großen Leviathan» geheißen, eine Renommisterei, der die Strafe auf dem Fuße folgte. Übrigens glaub ich nichtsdestoweniger an den endlichen Triumph Mr Brunels. «We will try it», pflegen die Engländer zu sagen, und sie probieren so lange, bis es geht (weil sie die Verluste jeder Art weniger in Anschlag bringen). Es ist nebenher ein hübscher Zufall, daß der Mund einer Miss Hope (Fräulein Hoffnung) die Worte der Namengebung und den «Leviathan» zuerst bei seinem Namen genannt hat. Auch darf ich nicht zu erwähnen vergessen, daß man gezwungen war, die bescheidenere Bezeichnung «Great Eastern» aufzugeben. Das Schiff wird nämlich nicht, wie anfangs bestimmt, seine Fahrten zwischen England und Australien, sondern vielmehr zwischen England und Nordamerika machen. Ein «Great Western» aber existiert bereits. – Meinen Vorsatz übrigens, soweit wie möglich ein Augenzeuge des gestrigen Schauspiels zu sein, hab ich gewissenhaft ausgeführt. Ich fuhr um 2 in einem Greenwich-Dampfer die Themse hinab und sah, so wenig es sein mochte, alles, was überhaupt zu sehen war. Auf unserem Schiffe war es bereits bekannt: «The chain is broken» (Die Kette ist gerissen). Der rot und schwarz gestrichene Riesenkasten stand dicht vor uns, die Flutwelle bespülte leise seinen Kiel. Die Eisenketten an den Winden und Spillen, die eine Stunde vorher straff und angespannt gewesen waren, hingen schlaff und berührten die Wasserfläche. Am Ufer herrschte Stille und – Verwirrung. Augenscheinlich ziel- und zwecklos huschte man hin und her. Das Bild aber, das der mit tausend Fahrzeugen aller Größen und Grade bedeckte Fluß darbot, wird mir noch lange in der Erinnerung bleiben. Es ist an solchen Tagen und bei solchen Gelegenheiten, daß sich einem der Reichtum und die stille Energie dieses Volkes sichtbarlich vor Augen stellt.

 

Englischen Blättern entnehmen wir noch folgende Einzelheiten über diesen Vorgang: Um 11 Uhr sollte die Operation beginnen, aber trotzdem die ganze Nacht gearbeitet worden war, um die letzten Stützbalken wegzuschlagen, war noch gar vieles zu tun übriggeblieben, und es war halb eins geworden, als die Namengebung vollzogen, d.h. die blumenbekränzte Weinflasche von Mädchenhand an seinen eisernen Rippen zerschellt wurde. Ungeheurer Hurraruf von allen Seiten, und jetzt sollte das Schiff sich in Bewegung setzen. Die Lichterschiffe am Ufer zogen die Ketten und Stränge an, um das Schiff vorwärtszuschieben, es klirrten die riesigen Ketten, es knarrten die Taue, und gar schwer stöhnten die Kolben in den hydraulischen Hebemaschinen, aber aus dem Rumpfe des Schiffes antwortete nur ein grollender dumpfer Ton, als wurden ihm die Eisenrippen gewaltsam ausgedehnt, dann ward’s stille, dann wurden von neuem die Maschinen in Bewegung gesetzt, und o des Jubels‘ der Koloß hatte sich um etwa 3 Fuß vorwärts bewegt. So war’s, aber was sich weiter ereignete, ist traurig zu erzählen. Die Arbeiter an einem der hinteren Windeapparate scheinen das Kommando des leitenden Ingenieurs Brunel mißverstanden zu haben (es wurde durch Flaggensignale kommandiert), das Zahnrad des Apparates brach, die Kurbel schlug zurück, und wie sie sich blitzschnell im Kreise schwang, schlug sie fünf der Arbeiter zu Boden, und zwei von ihnen dürften schwerlich mit dem Leben davonkommen. Sie sind alle schwer verletzt. Das Schiff schien in allen seinen Fugen von dem gewaltigen Rückschlag zu erbeben, es saß unbeweglich fest, während die Arbeiter, von einem panischen Schrecken ergriffen, nach allen Seiten davonliefen. Sie bekamen jedoch bald ihre Fassung wieder, und nachdem man sich die Überzeugung verschafft hatte,daß mit Ausnahme des einen Zahnrades die anderen Maschinen unversehrt geblieben waren, gingen sie nach 2 Uhr wieder an die Arbeit. Die Flut hatte ihre größte Höhe erreicht und es war keine Zeit zu verlieren. Ein zweites Mal geschah es, daß die Arbeiter, denen jetzt unheimlich zumute geworden war, erschrocken von den Winden wegliefen, als das Balkengerüst einer der stärksten laut zu krachen anfing, als ob es in sich zusammenbrechen wollte, aber diesmal war’s ein leerer Schreck gewesen, und wieder knarrten die Taue, dröhnten die Eisenketten (von denen jeder Ring 60 Pfd. wiegt), stöhnten die Kolben in den hydraulischen Pumpen, die zusammen eine Druckkraft von 10000 Zentner ausüben konnten, aber der Koloß saß felsenfest, unerschüttert, unbeweglich. In diesem kritischen Augenblicke wurden zwei von den wichtigeren Maschinen unbrauchbar, an der stehenden Dampfmaschine brach ein Zahnrad unter der ungeheuern Spannung der Kette, die es aufzuwinden hatte, mit dem Rade sprang auch die Kette entzwei, und um das Unglück vollzumachen, brach zur selbigen Zeit der Stift in dem Pumpenstiefel der vordersten hydraulischen Maschine. Jetzt war an eine Fortsetzung der Arbeit nicht mehr zu denken, und von Glück konnte man sagen, daß das Schiff festsaß, nicht allen Vorsichtsmaßregeln zum Trotz infolge des ersten Rucks vorwärtsgeschossen war, um wahrscheinlich alles, was ihm im Wege lag, und sich selbst zu zerschmettern. Fest sitzt es, darüber ist kein Zweifel, fester sogar, als den Unternehmern lieb sein kann, und ob sich die ungeheure Masse nicht ein paar Zoll oder Fuß tief in den neugebauten Stapeldamm einsenkt, wer wollte dafür bürgen? Wie, wie müßten die Maschinen gebaut sein, die es dann von der Stelle bewegen sollen, nachdem die gestern angewandten zu schwach befunden worden sind? Und wollte man diese schwere Masse heben, wie einer allmählichen Senkung der Unterlage vorbeugen? Die Ingenieure werden hoffentlich auch dafür Mittel finden, aber wie die Sachen jetzt stehen, ist die Lage des Schiffes eine entschieden gefährdete, aus der es zu Anfang des nächsten Monats schwerlich noch befreit sein wird.

 

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